II. ÎNTORTOCHEATE SUNT CĂILE UNEI… INVENȚII!

         Aşa cum pe un sol fertil o sămânţă găseşte condiţii prielnice să încolţească, dar depinde de împrejurări dacă va putea să se şi dezvolte şi să rodească, tot aşa, pe fondul studiului susţinut asupra atâtor aparate de zbor, al încercării acestora pe pistă şi în aer, dlui Ion Stamatescu i-a încolţit ideea construirii uni avion cu decolare şi aterizare pe verticală, căruia i-a dedicat o bună parte a vieţii, a capacităţilor şi energiilor sale.

         Ideea nu era total nouă, aceasta punând la încercare mai mulţi cutezători ai ştiinţei şi tehnicii aeronautice, dintre care noi menţionăm doar doi români: Nicolo Tesla şi Henri Coandă.

            Numai că primul preconiza un aparat cu decolare şi aterizare pe verticală de forma unei rachete, fără combustibil la bord, energia sa urmând să fie preluată din ionosferă. De altfel, preocupat de zborurile interplanetare, Tesla le vedea ca folosind energia cosmică. Nu ştim însă dacă el a construit vreodată un asemenea aparat de zbor.

            Celălalt român, chiar oltean de origine, Henri Coandă a realizat încă din 1957 aerodina lenticulară, numită şi farfuria zburătoare, un aparat cu decolare şi aterizare verticale, dar de o construcţie aparte, total diferită de avion.

            Zborul cu decolare şi aterizare pe verticală, indiscutabil, ar aduce o serie de avantaje, pe care le vom releva în capitolul următor. Stăpânit de această idee, dl Stamatescu, începând cu octombrie 1980, a iniţiat acţiunea de a construi – ca producţie secundară a Întreprinderii de Avioane – un avion cu decolare şi aterizare pe verticală, cu elice, în viziune proprie, de mare eficienţă.

            Invocând diverse motive – dar cel adevărat, invocat de organele de securitate, după cum declară că a aflat mai târziu dl Stamatescu, consta în temerile acestora că astfel de aparat înlesnea fuga din ţară – proiectul a fost boicotat atât în mod direct, făţiş, cât şi în mod ocult, acţiune la care au fost antrenaţi o mulţime de factori. Astfel, conducerea fabricii nu a aprobat înaintarea cererii de brevetare către OSIM Bucureşti, iar apoi – după cum îşi aminteşte dl Stamatescu – prin intermediul comitetului municipal de partid şi prin organele locale de securitate, s-a intervenit pe filieră făcând ca demonstraţia, prezentată totuşi la OSIM în urma unei contestaţii, să fie considerată, peste patru luni de la prezentare, ca nefondată şi neconcludentă.

            După o încercare eşuată de a ajunge la Comitetul de Stat pentru Ştiinţă şi Tehnologie, în septembrie 1988, s-a adresat Tribunalului  Municipal Bucureşti, unde a fost împiedicat să se prezinte printr-o gamă diversă de tertipuri, şi proiectul a continuat să se izbească de aceleaşi oprelişti, fiind implicat chiar şi INCREST. Astfel, încercarea de a fi realizat prototipul experimental în cadrul Fabricii de Avioane a eşuat din nou.

            Aceasta a fost reluată după 1990, dar tot fără succes, de data aceasta din cauza mentalităţilor care persistau şi a comodităţii (presupune autorul invenţiei), poate şi a adversităţii generată de egoism, ale unor oameni, mai ales că dânsul se pensionase între timp.

         Văzând lipsa de înţelegere de la Craiova, s-a adresat directorilor întreprinderilor similare de la Bacău şi Braşov, dar şi preocupările acestora erau de altă natură în tumultuoşii ani postrevoluţionari.

Atunci s-a hotărât să realizeze prototipul de unul singur, în propriul apartament, folosind ca materiale lemnul şi pânza, iar pentru s.d.v. a recurs la prieteni sau improvizaţii. L-a realizat în aproape trei ani. Dar motoarele cu piston rotativ, nu ca Wankel, făcute la MAT Craiova, nu au dat satisfacţie. Pentru MAT este scuzabil, fiindcă specialiştii săi nu aveau experienţa producerii unor astfel de motoare şi nici nu dispuneau de maşinile specifice producerii acestora, în special de rectificat interioare eliptice. Aceasta a dus la diminuarea simţitoare a puterii motorului.

Autorul proiectului a obţinut apoi promisiunea patronului de a-i furniza banii necesari procurării a două motoare de câte 45cp, însă au intervenit aceiaşi factori perturbatori şi încercarea a eşuat din nou.

         În anul 2008, autorul invenţiei a avut şansa de a-l fi întâlnit pe omul de afaceri Constantin CATALINA, directorul firmei de construcţii COMIR–SRL, care, printr-un contract ferm, a acceptat să asigure finanţarea în sumă de 44.000 de euro, urmând ca avionul construit să devină proprietatea sa, în timp ce dl Stamatescu să păstreze drepturile de autor.

            În realizarea prototipului, dl Stamatescu a primit un ajutor deosebit şi dezinteresat din partea dlui Comandor Ilie Dumitrescu, alt împătimit al aviaţiei şi membru fondator al ARPIA, atât în privinţa manoperei, cât şi a procurării de materiale şi a unor repere. De asemenea, din punct de vedere teoretic a primit un sprijin încurajator insistent din partea dlui Comandor Aviator (r) Gheorghe Zarioiu, membru al Comisiei de Aeronautică din cadrul Academiei Române, în timp ce pe plan practic a beneficiat de contribuţia unor mâini de înaltă calificare prin domnii Gh. Dinului, Dtru Cârjan, Marian Sava, Sandu grigore, Romică Berbece.

            Probele au decurs însă necorespunzător pentru că aparatul a rulat pe un teren neadecvat, ceea ce a produs supraîncălzirea motoarelor, urmată de deteriorări. Remedierile şi consolidarea aparatului au dus la creşterea în greutate a acestuia, depăşind capacitatea motoarelor de a-l ridica. După un scurt rulaj, a fost pus pe o pantă de 22 de grade şi ancorat cu cabluri de longeroane. După încălzirea motorului de pe partea dreaptă, s-a constatat blocarea celuilalt, de pe stânga. A urmat demontarea motorului cu pricina. Blocajul fusese produs la unul din cilindri.

Cauza? Când constructorul motorului a schimbat sensul de rotaţie – după cum solicita metoda folosită la avion – a omis fixarea siguranţei la bolţul pistonului, care face legătura cu biela. În timpul funcţionării, acesta a ieşit şi a produs blocajul, totodată provocând deteriorări atât în interior, cât şi, parţial, în exteriorul pistonului. După multe tergiversări, firma constructoare a trimis piesele necesare remedierii şi motorul a fost recondiţionat.

III. AVIONUL CONSTRUIT DE

DL ION STAMATESCU

         Prezentarea avionului construit de dl Ion Stamatescu a realizat-o cel mai bine dl ing. Lucian Pogorschi – reprezentantul S.C. COMIR-SRL în relaţia cu proiectantul pentru construirea avionului – într-un material documentar înaintat unor foruri de specialitate.

            În prezentarea sa, dl ing. Pogorschi apreciază de la început, în modul cel mai calificat cu putinţă, că „este vorba despre un avion cu decolare şi aterizare pe verticală, cu aripa autoportantă” şi că „ideea îi aparţine dlui Ion Stamatescu, fost pilot militar… care se străduieşte de mai bine de treizeci de ani să o materializeze.”

            „Prototipul este finalizat, dar mai are ceva probleme tehnice de rezolvat (efectul de sol este mai puternic decât s-a estimat…, iar în aer răspunde slab la comenzi).”

         Invocând greutăţile prin care a trecut crearea avionului şi marele potenţial de utilizare a acestuia, d-nia sa cere sprijinul forurilor de specialitate, apoi, în anexă, prezintă caracteristicile de ansamblu ale prototipului şi o serie de date tehnice care îl individualizează, dar cu care s-ar încadra într-un sistem de  utilizare preconizat şi, implicit, într-o afacere de amploare, de mare interes, care ar viza preluarea în fabricaţie  de către S.C. AVIOANE Craiova a uneia sau două tipodimensiuni, considerând ca, în principiu, COMIR să fabrice în prima fază ultrauşoarele cu două locuri şi utilitarul derivat, la AVIOANE S.A. Craiova să fie produse modelul uşor cu patru locuri şi utilitarul derivat, iar la ROMAERO sau la Bacău, modelul cu zece locuri+pilotul, şi utilitarul derivat.

         În viziunea dlui ing. Pogorschi, la obiectivul întâi trebuiau avute în vedere:

            -Obiectul afacerii: producţie şi utilizare de avioane cu decolare pe verticală, de un tip complet nou, cu aripă autoportantă;

            -Situaţia produsului: prototip construit în varianta ULM (Ultra Lithe Motorized) cu două locuri, în curs de identificare, omologare şi autorizare pentru zbor (la Aeroclubul României);

            -Situaţia brevetului: în curs de realizare şi protejare a brevetului (în Australia, cu autori români);

            -Avantajele noului tip de avion:

                 -poate înlocui helicopterul în 95% din cazuri (deocamdată, nu poate înlocui helicopterul în transporturi şi în montajul unor piese sau utilaje grele);

                 -este mult mai ieftin decât helicopterul echivalent;

                 -consumă mult mai puţin combustibil decât acesta;

                 -întreţinerea şi exploatarea se fac cu cheltuieli mult mai mici;

                 -în zbor orizontal, atinge viteză mai mare decât helicopterul;

                 -siguranţa zborului este mult mai mare decât la helicoptere, deoarece, sub înălţimea de 400 m, un helicopter cu motorul oprit cade fără nicio posibilitate de salvare pentru că palele nu au timp să intre în auto-rotaţie, pe când avionul respectiv intră în zbor planat şi poate ateriza de urgenţă;

            -Utilizări:

                  -în turism, unde poate suplini lipsa sau starea proastă a drumurilor, poate să asigure accesul turiştilor în zone altfel inaccesibile;

                 – în agricultură, putând deservi şi suprafeţe mici pentru că necesită spaţii mici de manevră;

                 -în călătorii de afaceri, ca taxi aerian sau avion personal;

                 -în intervenţii SMURD, pe şosele aglomerate sau blocate de trafic;

             -în deservirea platformelor petroliere maritime;

                 -în deservirea navelor maritime sau fluviale;

              -în deservirea zonelor izolate temporal sau permanent, în situaţii de urgenţă;

                 -în acţiuni de comando şi de salvare în situaţii de urgenţă;

                 -în deservirea staţiilor meteo izolate.

            -Gama variantelor constructive viitoare, pentru utilizare internă şi export:

                 -pentru persoane: cu 2, 4, 8, 16, 25, 40 locuri;

                 -pentru mărfuri: 6 tipodimensiuni echivalente cu sarcina utilă;

                 -pentru SMURD, cu echipare specifică;

                 -pentru agricultură: patru tipodimensiuni, echipate pentru lichide, granule, pulberi, cu echipamente interschimbabile.

            -Linii directoare pentru derularea afacerii:

                 -Înfiinţarea unei societăţi pe acţiuni cu diviziunile:

                        -D_1, conducere tehnică, economică, financiară, organizatorică, juridică, comercială;

                        -D₂, echipare cu aparate de zbor, urmând să se înfiinţeze:

                             -unitate proprie de cercetare-proiectare;

                             -unitate proprie de producţie pentru aparate noi şi componente avionabile de schimb;

                        -D₃, exploatare în domeniul turismului, cu departamentele:

                             -comercial;

                             -operativ: execuţie, dirijare şi siguranţa zborului;

                        -D₄, exploatare în agricultură, cu aceleaşi departamente;

                        -D₅, exploatare în transportul de mărfuri, cu aceleaşi departamente;

                        -D₆, exploatare în domeniul SMURD, cu aceleaşi departamente;

                        -D₇, exploatare în domeniul deservirii platformelor petroliere, a navelor marine şi fluviale, a zonelor izolate, cu aceleaşi departamente;

                        -D₈, exploatare în domeniul intervenţiilor în situaţii de urgenţă, cu aceleaşi departamente;

                        -D_9, export avioane, asistenţă tehnică, service şi componente avionabile de schimb.

            Notă: D₃  şi D₈ vor avea baze operative  în toate regiunile tării.

            Totodată, dl ing. Pogorschi consideră că este necesar un plan de afacere şi de finanţare corespunzătoare, cu o componentă nerambursabilă cât mai importantă.

            În cadrul celui de al doilea obiectiv, conex primului, dl inginer are în vedere:

            -Obiectul afacerii: producţie şi utilizare de motoare cu ardere internă de tip MAYER-HUFF;

            -Situaţia produsului: prototip cu puterea de 360cp, construit şi prezentat la Hanovra în 1986/1987;

            -Situaţia brevetului: secretizat şi pus la index;

            -Caracteristicile tehnice şi avantajele noului tip de avion:

                        -arborele cotit este înlocuit cu o camă spaţială (canal elicoidal practicat în mantaua unui cilindru circular drept);

                        -în jurul camei spaţiale cilindrice sunt amplasate echidistant mai multe perechi de cilindri tip boxer;

                        -în fiecare pereche de cilindri lucrează câte o pereche de pistoane montate rigid pe câte o tijă;

                        -în mijlocul fiecărei tije este amplasat un galet care lucrează în canalul elicoidal al camei spaţiale;

                        -datorită ordinii de aprindere, galeţii imprimă mişcarea de rotaţie continuă a cilindrului cu canal elicoidal;

                        -motorul este foarte uşor şi are gabarit redus (85 kg pentru 360cp, adică mai puţin de ¼ în kg din puterea motorului în cp.)

                        -forma generală a motorului este cilindrică, ceea ce permite amplasarea lui sub aripa autoportantă;

                        -motorul este extrem de silenţios şi favorabil protecţiei mediului;

                        -randamentul motorului este corespunzător sarcinii;

            -Utilizări:

                        -utilizarea ar fi explozivă în toate domeniile;

            -Linii directoare pentru iniţierea afacerii:

                        -investigaţii în Germania, privind motorul;

                        -convingerea posesorului brevetului pentru fabricarea acestuia în România, cel puţin pentru acest tip de avioane;

                        -organizarea fabricaţiei şi utilizării acestuia;

A consemnat, Prof. Ion R. Popa, Membru ARPIA, Craiova.