Născut la 7 iunie 1886 într-o veche familie oltenească ce şi-a interferat adesea destinul cu istoria devenirii şi afirmării naţiunii române şi a fertilizat-o cu contribuţii ilustre în ştiinţă, tehnică, economie, artă, literatură, diplomaţie şi pe câmpul de luptă, Henri Coandă (1886-1972) a păstrat toată viţa amintirea înaintaşilor, s-a considerat produsul lor şi al meleagurilor pe care s-au succedat generaţiile Coandă şi ale căror efluvii le-a purtat cu sine pretutindeni. Totodată, putem afirma că Henri Coandă reprezintă chintesenţa Familiei Coandă şi întruchipează spiritul creator românesc pe care l-a înnobilat cu umanismul său şi personalitatea sa enciclopedică, făcând ca numele de român să dobândească în epocă noi dimensiuni, în relaţie directă cu polivalenţa şi monumentala creaţie  a savantului.

            Studiile parcurse în ţară şi străinătate, trăsăturile personalităţii sale l-au impus în lumea ştiinţei şi tehnicii, încă la vârsta de douăzeci şi patru de ani, când poseda deja patru licenţe şi manifesta trăsăturile omului de ştiinţă, ilustrul Gustave Eiffel remarcându-l ca pe „…un om competent, perfect documentat şi ale cărui realizări sunt destinate unei reuşite, unei depline reuşite, în folosul tehnicii mondiale, ale întregii omeniri”, pentru că „ştie mai mult decât alţi ingineri cu experienţă şi cu părul alb”; mai târziu Gheorghe Damaschin remarca, la rându-i, „…că în ce e prezent dovedeşte o pătrundere care este specifică unui spirit de savant. El gândeşte şi studiază metodic, se documentează profund şi vast, elaborează apoi cutezător.”

            După experimente din ţară şi din străinătate, în 1908, a creat prima platformă mobilă experimentală, montată pe locomotiva trenului rapid care circula pe distanţa Paris–Saint Quentin, obţinând – cu ajutorul cronofotografului, altă invenţie a sa – date care au condus la noi concluzii cu privire la suprafaţa de sustentaţie a aripei fără hobane şi cu fantă la bordul de atac.

            În octombrie 1910, la Salonul Internaţional de Aeronautică din Paris, Henri Coandă a prezentat un aparat de zbor care se deosebea total de cele cunoscute în epocă: era lipsit de elice, avea rezervorul fixat în planul superior, aripile prezentau fantă la bordul de atac în vederea sporirii portanţei şi a reducerii rezistenţei la înaintare, trenul de aterizare era escamotabil, în loc de pânză folosea placaj vopsit şi lăcuit. Admirându-i opera, faimosul Gustave Eiffel i-a spus: „Păcat, băiete, că te-ai născut cu treizeci de ani, dacă nu cu patruzeci de ani, mai devreme!”, fiindcă invenţia lui Coandă într-adevăr devansa cu mult cerinţele epocii. La 16 decembrie 1910, avionul a zburat avându-l la bord pe creatorul său şi, chiar dacă zborul s-a încheiat cu un accident care a dus la dispariţia sa în flăcări şi accidentarea „pilotului”, în 1956, la New York, savantului i-a fost înmânată Medalia de Aur ca „părinte al aviaţiei reactive”, avionul „Coandă1910”, fiind primul aparat de zbor propulsat cu forţă reactivă.

            În anul următor, 1911, Henri Coandă avea să devină creatorul primului aparat bimotor din lume, inaugurând era avioanelor cu mai multe motoare, iar în anii 1911-1913 a creat prima sanie mecanică turbopropulsată.

            Apreciind calităţile şi perspectivele viitorului savant, Uzinele Bristol din Anglia l-au angajat ca manager tehnic, calitate care i-a permis să pună bazele industriei aeronautice internaţionale în sistem satelit, Bristolul având filiale la Malpensa, Montefiore şi Berlin, să creeze primele ateliere mobile din lume şi avionul-şcoală (cu două locuri). Bilanţul activităţii sale la Bristol, în anii 1911-1914, cuprinde aproape o sută de aparate – unele fiind pur militare, altele de formare şi de instruire a piloţilor – pentru cei mai diverşi beneficiari, între care şi România. În acest sens, „Le Journal des Balkans” din 29 iunie/12 iulie 1914, stipula: „Biplanele Coandă – Bristol, întrebuinţate îndeosebi la Şcoala de Aviaţie de la Cotroceni, sunt o aplicare originală a principiilor constructoare ale biplanului pentru care domnul Coandă nu poate fi decât felicitat în mod călduros!”

            În anii Primului Război Mondial (1914-1918), urmare a înţelegerilor franco-române, Henri Coandă a rămas în Franţa, unde putea să servească mai bine cauza Aliaţilor. A creat patru noi tipuri de avioane, ultimele două fiind realizări răsunătoare în epocă. „Coandă 1916” era un biplan cu trei locuri, din care unul pentru trăgător, dotat cu tun de bord fără recul, altă premieră a savantului. Ultimul, un biplan bimotor masiv, prevăzut cu blindaje laterale, avea două elice, trei locuri în tandem, tren de aterizare cu patru roţi şi bechie, tun de bord fără recul şi acoperea o distanţă de acţiune de 1800 de km, putând să tragă salve a câte cinci proiectile, fiind considerat o adevărată unitate de artilerie zburătoare, adevărată premieră mondială în domeniul aviaţiei. Aparatul a fost achiziţionat şi de ţara noastră.

            Tot în folosul Aliaţilor, a creat a motocicletă şi un car de luptă, ambele blindate.

            Studiindu-i creaţia tehnico-ştiinţifică profund şi critic, Matei Oroveanu apreciază că Henri Coandă şi-a dat seama că viitorul aviaţiei depindea în mod determinant de aripa avionului şi s-a dedicat cu ardoare studiului asupra aerodinamicii acesteia, creând în premieră mondială bancul mobil pentru încercări aerodinamice, care l-a ajutat să o perfecţioneze, dobândind primatul asupra aripii cu fantă; în toate încercările sale, chiar cu machete,  Henri Coandă a făcut cercetări aplicate şi „spre deosebire de totalitatea inginerilor de aeronautică moderni, Coandă nu a fost numai ˂˂motorist˃˃   şi nici doar ˂˂celulist˃˃. Pentru el, aviaţia cuprindea tot, trebuia înţeleasă şi abordată integral, după cum a dovedit-o.” Prin tot ce a realizat, dintre toţi cercetătorii români din perioada de început a aeronauticii, numai Henri Coandă a dovedit „un concept  ştiinţific” susţine acelaşi prestigios critic.