Născut la 7 iunie 1886, la Bucureşti,  ca al doilea între cei şapte copii ai viitorului  general Constantin M. Coandă şi ai Aidei, Henri Coandă şi-a petrecut cea mai mare parte a copilăriei la Perişor-Dolj şi Calafat, în compania copiilor de ţărani, viaţa la ţară, cu farmecul dar şi cu amarul ei fiindu-i cel dintâi dascăl. Totodată, adesea a trebuit să-şi urmeze părinţii prin ţările unde tatăl avea misiuni diplomatice, având ocazia să cunoască şi înalta societate străină, pe lângă cea românească.

            Ca elev, nu a strălucit nici în cursul primar de la Şcoala Petrache Poenaru, nici la cel inferior de la Sf. Sava, dar la Liceul Militar din Iaşi i s-a trezit setea de cunoaştere în toate domeniile, şi mai cu seamă în matematică şi fizică, iar la sfârşitul studiilor liceale, în 1903, numele său a fost trecut pe placa de onoare a prestigiosului liceu, pe care se afla şi al tatălui său şi avea să fie adăugat şi al fratelui mai mic, Petre. Rodnicia anilor petrecuţi la Iaşi l-a determinat ca, la vârsta senectuţii să reflecteze: „Ceea ce se învaţă în anii liceului este temelia cunoştinţelor de mai târziu pe care se dezvoltă specializarea, bineînţeles, în climatul etapelor ce se succed.”[1]

            Etapele[2] care s-au succedat în formarea personalităţii ştiinţifice a viitorului savant s-au dovedit foarte fructuoase: Şcoala de Ofiţeri de Artilerie, Geniu şi Marină din Bucureşti, Institutul Tehnic Charlottenburg din Germania, Universitatea din Liege în paralel cu Institutul Electrotehnic Montefiore, Şcoala Superioară de Aeronautică şi Construcţii Mecanice din Paris.

            Prestigioasele şcoli din ţară şi din străinătate au asigurat tânărului Henri Coandă o formare multidisciplinară, concretizată în cele patru licenţe,  care aveau să se reflecte grandios în diversa şi bogata sa operă elaborată în cei peste şaizeci de ani de activitate creatoare.

            Trăsăturile personalităţii sale l-au impus de timpuriu în lumea ştiinţei şi tehnicii, Gustave Eiffel, într-o scrisoare din 1908 către Ferber, un geniu al aeronauticii, apreciindu-l ca fiind „… un om competent, perfect documentat şi ale cărui realizări sunt destinate unei reuşite, unei depline reuşite, în folosul tehnicii mondiale, al întregii omeniri” pentru că „…ştie mai mult decât alţi ingineri cu experienţă şi cu părul alb…”[3]; apoi o altă personalitate a timpului, ing. Gheorghe Damaschin, îi aprecia polivalenţa şi  modul de lucru: „Format prin pregătirea sa de inginer, el (Henri Coandă – n.n.) e destinat unor realizări măreţe pretutindeni, în biologie ca şi în astronomie, în anatomie ca şi în betoane, pentru că în ce e prezent dovedeşte o pătrundere care este specifică unui spirit de savant. El gândeşte  şi studiază metodic, se documentează profund şi vast, elaborează apoi cutezător.”[4]

            Atras de aeronautică, pentru a-şi fi verificat cunoştinţele în practică, în anul 1908, a creat prima platformă mobilă experimentală, dotată cu un aparat cronofotgografic, creaţie proprie, montată pe locomotiva trenului care circula între Paris şi Saint Quentin. Experimentul l-a ajutat să  găsească viabilitatea aripii groase, fără hobane, prin eficienţa creată de fanta de la bordul de atac. Rezultatele experimentului, pe lângă faptul că aveau să fie folosite la crearea primului avion cu reacţie, au fost şi publicate în revista „La Téchnique Aèronautique”, din iulie 1910, sub titlul „Aripile considerate ca maşini cu reacţie”[5], episod ce reprezintă momentul când Henri Coandă a început să se expună viguros opiniei lumii ştiinţei şi tehnicii, să bată ferm la uşa acesteia, şi nu oricum şi nici oriunde, ci la poarta ei principală, pe care o reprezenta Franţa atunci.

            În octombrie 1910, la Salonul Internaţional de Aeronautică din Paris, Henri Coandă a prezentat un aparat de zbor[6] care se deosebea total de cele cunoscute în epocă: nu avea elice, rezervorul era fixat în planul superior, aripile prezentau fantă la bordul de atac în vederea sporirii portanţei şi a reducerii rezistenţei aerului la înaintare, trenul de aterizare escamotabil, în loc de pânză folosea placaj lăcuit. Admirându-i opera, Gustave Eiffel i-a spus: „Păcat, băiete, că te-ai născut cu treizeci de ani, dacă nu cu cincizeci de ani, mai devreme!”[7], fiindcă invenţia lui Coandă, într-adevăr, devansa cu mult cerinţele epocii.

            La 16 decembrie 1910, aparatul „Coandă 1910” a şi zburat, avându-l la bord pe autor. Chiar dacă zborul s-a încheiat cu un accident în urma căruia avionul a dispărut în flăcări  şi „pilotul” a fost accidentat, în 1956, la New York, savantului i-a fost înmânată Medalia de Aur ca „părinte al aviaţiei reactive”.

 În anul următor, 1911, Henri Coandă a creat primul aparat bimotor din lume, inaugurând clasa avioanelor multimotoare, iar în perioada 1911-1913, prima sanie mecanică turbopropulsată.

            Apreciind perspectivele viitorului savant, Uzinele Bristol din Anglia l-au angajat ca manager tehnic.[8] În această calitate, a pus bazele industriei aeronautice cu expansiune internaţională în sistem satelit, Bristolul având filiale la Malpensa, Montefiore şi Berlin, a creat avionul-şcoală (cu două locuri). La Bristol, Henri Coandă a conceput aproape o sută de aparate, unele fiind pur militare, altele de formare şi instruire a piloţilor, iar beneficiarii foarte diverşi, între care şi România. În acest sens, „Le Journal des Balkans” din 29 iunie/12 iulie 1914, consemna: „Biplanele Coandă-Bristol, întrebuinţate îndeosebi la Şcoala de Aviaţie de la Cotroceni, sunt o aplicare originală a principiilor constructoare ale biplanului pentru care domnul Coandă nu poate fi decât felicitat în mod călduros!”

            În anii Primului Război Mondial,[9] ca urmare a înţelegerilor franco-române, Henri Coandă a rămas în Franţa, unde putea să servească mai bine cauza Aliaţilor. A creat patru noi tipuri de avioane, ultimele două fiind realizări de mare performanţă. „Coandă 1916” era un biplan cu trei locuri (unul pentru trăgător), dotat cu tun fără recul, creaţie a savantului. Ultimul biplan, „Coandă 1918”, era un bimotor masiv, datorită blindajelor laterale, cu două elice şi trei locuri în tandem, tren de aterizare cu patru roţi şi o bechie, tun fără recul, acoperea o distanţă de acţiune de 1800 km şi putea să tragă salve de câte cinci proiectile, fiind considerat la vremea respectivă o adevărată unitate de artilerie zburătoare, ceea ce reprezenta o nouă premieră mondială. A fost achiziţionat şi de ţara noastră. Tot în folosul frontului aliat, a creat o motocicletă şi un car de luptă, ambele blindate.

            Locul şi rolul lui Henri Coandă în aerodinamică şi aeronautică[10] a fost fixat cel mai bine de cel mai aprig critic al său, domnul Matei Oroveanu, probabil tocmai pentru că acesta a supus creaţia sa celei mai severe critici. Domnia sa constată că Henri Coandă şi-a dat seama că viitorul aviaţiei depindea covârşitor de aripa avionului şi s-a dedicat cu ardoare studiului aerodinamicii acesteia, creând în premieră mondială „bancul mobil pentru încercări aerodinamice” care l-a ajutat să o perfecţioneze, dobândind primatul asupra aripii cu fantă la bordul de atac, totodată inventând „aparatul cronofotografic”.

            În toate încercările sale, chiar în cele cu machete,  Henri Coandă a făcut cercetări aplicate şi, „spre deosebire de totalitatea inginerilor de aeronautică moderni, Coandă nu a fost numai <<motorist >> şi nici doar <<celulist>>. Pentru el, aviaţia cuprindea tot, trebuia înţeleasă şi abordată integral, după cum a şi dovedit-o”. Prin tot ce a realizat, dintre toţi creatorii români din perioada de început a aeronauticii, numai Henri Coandă a dovedit „un concept ştiinţific”, susţine acelaşi prestigios autor.

            În perioada interbelică,[11] Henri Coandă a acţionat pe frontul refacerii în cele mai diverse domenii: a creat materiale de construcţii ieftine, trainice şi uşoare; a preconizat locuinţe moderne, agreabile, sănătoase, izolate termic, neincendiare, uşor montabile şi rezistente, a căror brevetare a cunoscut o largă aplicare în Belgia, Franţa, Italia, România ş.a., pentru care municipalităţile din Paris, Nisa, Bruxelles şi Padova l-au medaliat.

În anul 1919, împreună cu ing. Radu Cristescu, a creat agregat pentru preparat şi aşternut asfalt, în 1921, nou material de construcţie şi procedeul obţinerii lui, elemente de beton armat pentru tot felul de construcţii, prin care devenea precursorul panourilor de prefabricate. Tot în anul 1921, a brevetat procedeu de obţinere a marmurei artificiale şi instalaţia de fabricat ţigle (olane). Lui i se datorează materialul „beton-bois”, folosit în 1926 la Palatul Culturii din Iaşi pentru confecţionarea unor panouri ornamentale, ca şi la amenajarea unor vitrine de magazine din Bucureşti. Din acelaşi material, savantul a conceput locuinţe rurale tipizate.

Apreciind valoarea sa în domeniul urbanisticii, Municipalitatea Parisului l-a desemnat să conducă operaţiunea de pregătire urbanistică a capitalei franceze pentru Expoziţia Internaţională din 1937, dar cel mai mare proiect urbanistic al lui Henri Coandă, grandios chiar, a fost edificiul cruciform proiectat împreună cu Jean Dupré şi destinat oraşului St. Cloud. Acesta era menit să adăpostească peste patru mii de persoane în şapte sute de apartamente, având la subsol garaje, la parter magazine şi restaurante, spital, şcoli, locuri de agrement şi săli de spectacole.

            Înlocuind metalul, a cărui lipsă de pe piaţă era simţită din plin, a realizat din beton granitat pentru companiile franceze rezervoare, vagoane- şi şlepuri-cisternă, iar împreună cu Henri Defrasse, în anul 1934, rezervorul de benzină pentru port, din beton armat, fără fund, neinflamabil.

            Asigurarea resurselor energetice era o problemă stringentă a perioadei interbelice, iar Coandă era convins că subsolul Terrei ascundea încă un mare potenţial.[12] Aşa că, a trecut la studii intense de geofizică şi, împreună cu Lagarique şi inginerul Bourdelle, folosind mijloace de concepţie proprie, a recurs la prospecţiuni într-una din zonele declarate sterile ale Franţei, Gabian,  unde a pus în evidenţă zăcăminte de petrol.

            În anul 1925, după primul Congres Internaţional de Foraje care a avut loc la Bucureşti, împreună cu un grup de specialişti francezi, a rămas în România, aci li s-a alăturat fratele său Petre, petrolist pe valea Prahovei, şi, timp de doi ani, au prospectat subsolul în Oltenia, Moldova şi Muntenia, constatând că Bazinul Moineşti avea o arie de zăcământ mult mai largă decât cea supusă extragerii petrolului, şi că Oltenia şi regiunea Argeş-Sabar sunt zone petrolifere, de unde, după cum ştim cu toţii, astăzi se extrage ţiţei.

            După atentatul din 1927 de la Senatul României, printre ale cărui victime s-a aflat şi tatăl său, preşedinte al acestui for legislativ, Henri Coandă a părăsit ţara împreună cu echipa sa, deşi avea mai multe proiecte în curs de derulare.

            Deprimat de moartea generalului Constantin Coandă în 1932, precum şi de eşecul unor proiecte în condiţiile crizei economice, Henri Coandă şi-a găsit refugiul în studierea unui fenomen fizic ciudat, pe care îl sesizase încă de la zborul din 10 decembrie 1910. A elaborat un grandios program de cercetare fundamentală, teoretică şi experimentală, la capătul căruia avea să formuleze principiul numit „Efectul Coandă”[13], care, prin multiplele sale aplicaţii în cele mai diverse domenii se va dovedi inepuizabil şi va perpetua numele savantului generaţii de-a rândul în lumea ştiinţei şi tehnicii.

Sub aspect tehnic, acesta a fost prezentat astfel: Masa de fluid care iese dintr-un recipient printr-o fantă a cărei deschidere se depărtează de ieşire are tendinţa să adere la peretele prelungit, antrenând o masă suplimentară din mediul ambiant.

În afara unor brevete iniţiale, etape ale formulării finale, „Efectul Coandă” a fost brevetat în Franţa, în anul 1934, şi în România, în anul 1935, sub denumirea de „procedeu şi dispozitiv pentru a devia o vână de fluid care pătrunde în alt fluid”.

Studiat profund şi teoretizat de către profesorul francez Albert Métral, de către profesorul austriac Frederic Zerner, de germanul Theodore von Karman, „Efectul Coandă” a intrat în conştiinţa lumii sub această denumire şi avea să dea naştere unei noi ştiinţe, Fluidonica sau Fluidica.

Dintre aplicaţiile cele mai răspândite ale „Efectului Coandă”[14] formulate chiar de savant, menţionăm: sistem de control şi ghidare a sateliţilor artificiali, pulmonul artificial, un aparat pentru nevăzători, aerodina lenticulară (farfuria zburătoare), amplificatoarele de fluid, în hipersustentaţia avioanelor, amortizoarele de zgomot, „ejectoarele Coandă”, atenuatorul de zgomot, amortizorul pentru armele de foc şi motoare termice, perfecţionarea aripii de avion, în folosirea energiei eoliene, în perfecţionarea dispozitivelor  de amestecat fluide şi de amplificare a impulsului acestora în funcţionarea superioară a jicloarelor la reactoare, ventilatoare, aspiratoare şi extractoare, dioda de perete, în recuperarea energiei calorice etc.*

Din studierea şi aplicarea „Efectului Coandă”, au luat naştere adevărate şcoli în Franţa, Anglia, Germania, S.U.A. ş.a.

În Aula Academiei Române, în zilele de 22-24 iunie 1967, a avut loc un Simpozion Internaţional dedicat „Efectului Coandă” şi aplicaţiilor acestuia, ocazie cu care reputatul exeget al operei lui Coandă, inginerul Ion N. Iacovachi sublinia că „…practic,  <<Efectul Coandă>>… nu îşi va găsi limitarea niciodată, având aplicare în cele mai diverse domenii ale ştiinţei.”

Şcoala românească[15] cuprinde o serie de discipoli ai savantului, detaşându-se  inginerul Constantin Teodorescu-Ţintea, care a identificat noi direcţii de aplicare cu succes a principiului lui Coandă: reversarea tracţiunii turboreatoarelor de aviaţie, atenuarea zgomotelor gazodinamice generate de motoarele cu reacţie sau de instalaţiile industriale şi obţinerea lucrului mecanic la arborele unei turbine, totodată fiind continuate cercetările lui Coandă pentru modificarea randamentului motoarelor cu combustie internă.

Dintre realizările magistrale ale lui C.Teodorescu-Ţintea, amintim: reversorul de tracţiune cu voleţi depresivi, dispozitivele cu voleţi depresivi pentru atenuarea zgomotelor radiate de jetul motoarelor cu reacţie, amortizorul de zgomot pentru standuri de încercări a turboreactoarelor (AZ-TM-269), turbina radială cu palete depresive ş.a.

După capitularea Franţei în cel de-Al al II-lea Război Mondial, Henri Coandă, pentru a nu fi nevoit să servească o cauză nedreaptă, s-a consacrat studierii solului şi creării de utilaje şi amendamente care să vină în ajutorul lumii satelor, ale cărei neajunsuri le cunoscuse încă din anii copilăriei petrecuţi la Perişor-Dolj. În anul 1944, avea deja construită combina agricolă, din care au derivat mai târziu un agregat de împrăştiat îngrăşăminte, un pulverizator de substanţe pentru combaterea dăunătorilor şi un aspersor pentru ploaia artificială.

Impresionat de contrastul dintre lumea rurală şi rafinamentul înaltei societăţi, din ţară şi din străinătate, încercări de a fi venit în ajutorul primei a avut încă de pe băncile liceului de la Iaşi, când, împreună cu colegul şi prietenul său Gheorghe Dinescu, a realizat un plug şi o semănătoare acţionate de vânt. Cu experienţa acumulată între timp, în noile condiţii, s-a aplecat cu sârguinţă asupra studierii solului şi a posibilităţilor de ridicare a randamentului acestuia, simultan cu uşurarea muncii ţăranului. Recurgând la studii temeinice de pedologie, chimie a solului, de biologie a culturilor, de meteorologie etc,[16] Henri Coandă a ajuns la concluzii deosebit de originale. Combătând metodele agrotehnice practicate, care aveau în vedere doar ce era necesar plantelor şi neglijau solul, Henri Coandă a pornit de la realitatea că solul şi stratul inferior al atmosferei se interferează, fiecare având compoziţie specifică, de unde rezultă că fertilizarea optimă se poate obţine prin stimularea acelor microorganisme care, distrugând altele, măresc rodnicia solului. Prin experimentări efectuate în anii 1949-1952, a obţinut amendament supraactivat, folosit cu rezultate răsunătoare în culturile agricole, horticole, arboricole, viticole şi furajere. Aprofundând cercetările, în 1953, a obţinut şi instalaţia mecanică pentru obţinerea produsului, numită regenerator al solului.

Studiul apei[17] l-a preocupat pe savant atât sub aspectul structurii acestui element în diferitele sale stări, cât şi al asigurării surselor de  aprovizionare a omului. În anul 1954, Henri Coandă, împreună cu soţia, a brevetat hidrogeneratorul, care folosea energie solară. Supus unor perfecţionări continui, a intrat în folosinţa largă a omenirii. Crearea unei surse de apă dulce a fost brevetată în Franţa, S.U.A., Arabia Saudită, Israel, Maroc, Jugoslavia; procedeu şi dispozitiv pentru a separa din apa de mare elementul lichid de elementele minerale a fost preluată de Franţa, Australia, Spania, S.U.A., Anglia, Grecia, Liban, Maroc, Portugalia, Siria, Tunisia, Turcia, Africa de Sud, Jugoslavia; procedeu şi dispozitiv pentru a obţine apa pură dintr-o soluţie la o temperatură relativ joasă a avut succes în Anglia, Franţa, Grecia, Italia, Germania, Arabia Saudită, S.U.A., Maroc.

Într-un articol al lui Patrik Flanagan din San Francisco inserat pe Internet în traducerea lui Micliuc Florin (apa-hunza.de.vu)  autorul arată că, la împlinirea vârstei de optzeci de ani, Henri Coandă i-a înmânat un proiect la care lucrase toată viaţa şi considera că nu va putea să ajungă la capătul acestuia, menţionând că savantul român fusese preocupat să descopere „tinereţea fără bătrâneţe”, folosind date culese din cinci zone ale Pământului unde locuitorii erau longevivi, având în comun doar apa pe care o beau. Aceasta era de acelaşi tip: cu aspect lăptos, de o structură cristalină, elevată şi fluidă. După cercetări de peste treizeci de ani, Patrik Flanagan a obţinut Apa Pură, un produs medicamentos care poate combate cele mai cumplite boli (Mega H sau Crystal Energy).

Acelaşi autor ne informează că, încă din anul 1920, Henri Coandă a inventat maşina de fulgi de zăpadă, predecesoarea tunurilor de zăpadă de astăzi.

Pe când era inginer-şef al unei companii din Ilinois, aceasta a primit comanda Emiratului Dubai din Arabia de a realiza pentru portul petrolier aflat în construcţie în Golful Persic un rezervor pentru colectarea petrolului exploatat de sub apa mării. Împreună cu colaboratorii săi, Henri Coandă a realizat în premieră mondială acel rezervor pe baza brevetelor din anii 1933-1934. Acest rezervor oceanic avea forma unui clopot  metalic uriaş, fără fund (petrolul plutind pe apă) şi putea fi deplasat prin remorcare. La partea superioară avea un turn, pe unde se făcea umplerea – când petrolul pompat dislocuia apa, iar clopotul se ridica – şi golirea, de data aceasta apa luând locul petrolului în timp ce clopotul cobora; avea o capacitate de 80.000 m.c., la un diametru de 82m, o înălţime de 62m şi o greutate de 15.000t.

Antigravitaţia a fost un alt domeniu care l-a preocupat pe savant, studiind-o încă din 1950, după cum mărturisea, în anul 1968, distinşilor D. Moroianu şi I.M. Ştefan. Plecând de la premisa că păsările „au putinţa de a slăbi efectul gravitaţiei în zbor”, a realizat epoleţii zburători, doi săcuţi de câte 4kg, care cuprind 2m.c. de oxigen lichid în o,5 l de apă, prevăzuţi cu „injectoare Coandă” ca nişte franjuri, care asigură direcţionarea în timpul unei deplasări ce poate să atingă o viteză de 80Km/h.

În anii ’60, dorinţa lui Henri Coandă de a reveni în ţară a coincis cu inaugurarea unei politici de dezvoltare pe baza unui program propriu a statului român. Stabilit în România, deşi a întâmpinat o serie de greutăţi datorită viziunii sale liberale în problemele abordate, Henri Coandă a concentrat în jurul său mai mulţi savanţi şi a constituit, în anul 1970, Institutul de Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică. Pe lângă proiectele militare, a derulat şi altele civile[18], de mare anvergură, ţinute sub tăcere până în anul 1990.

„Delta – oraşul viitorului” urma să fie construit la Bugival, între braţele Sulina şi  Sfântul Gheorghe, până la ţărm, cu spaţii atât de suprafaţă cât şi de subteran, dotate cu tot ce ar fi fost necesar unor ample cercetări şi cu mijloace de destindere, în care oamenii de ştiinţă să studieze şi să creeze când şi cum doreau.

„Aerotubexpres” dorea să pună în operă o idee mai veche a sa pentru realizarea vehiculului ideal, puţin costisitor, cu eficienţă sporită, nepoluant, fiind conceput ca o instalaţie de transport prin conducte, pe baza „Efectului Coandă”, deplasarea fiind determinată de diferenţa de presiune de la extremităţi. Iniţial, savantul l-a conceput ca pe un sistem de transportat doar marfă, în containere, pe conducte cu diametrul de un metru şi cu o viteză de 500km/h, iar pentru a fi eliminat frecarea a prevăzut fante prin care pătrundea aerul care „învelea” containerul  ce îşi continua deplasarea datorită minusului de presiune din faţă.

Pentru realizarea transportului de persoane, a creat o linie de testare, în pantă şi cu multe curbe, pe Teleajen, la Măneciu-Ungureni. Sistemul urma să funcţioneze pe trei magistrale, din care două pe distanţa Bucureşti-Ploieşti-Braşov, una pentru transport persoane şi alta pentru marfă în garnituri ce urmau să cunoască viteze chiar supersonice, iar a treia magistrală, Şoseaua Soarelui, urma să lege Bucureştii cu Delta, apoi cu întreg Litoralul, printr-un sistem mixt, suprateran  şi subacvatic.

                                        ,

la

„Henri Coandă, o viaţă octogenară închinată progresului ştiinţei şi tehnicii

1.      D. Şt. ANDREESCU „Omagiu marelui nostru savant, Henri Coandă” în „Viaţa Militară” nr.7/1972;

2.      x   x   x   „Aripi româneşti. Contribuţii la studiul aeronauticii”, Ed. Militară, 1966;

3.      V. FIROIU „Convorbiri cu Henri Coandă”, Ed. Albatros, Bucureşti, 1971;

4.      Dr. Patrik FLANAGAN „Ce este tehnologia microcluşterilor?” (în traducerea lui Micliuc Florin), în „apahunza.de.vu”;

5.      Ing. Constantin GHEORGHIU „Motoreactorul <<Coandă 1910>>” în „Revista Transporturilor” nr.10/1964;

6.      Geoff GREEN „Bristol Aerospace.Since 1910”;

7.      Ing. Ion N. IACOVACHI, Ing. Clement ALECSANDRESCU „Aplicaţiile practice moderne ale <<Efectului Coandă>>” în „Transporturi Auto, Navale şi Aeriene” nr.3/1973;

8.      Ing. Ion N. IACOVACHI, Ing. Clement ALECSANDRESCU „Consideraţii teoretice asupra <<Efectului Coandă>>” în „Revista Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene” nr. 1/1973;

9.      Ing. Ion N. IACOVACHI, Ing. Clement ALECSANDRESCU „Contribuţii româneşti privind aplicarea <<Efectului Coandă>>”, în „Revista Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene” nr.4/1973;

10.  Ion N. IACOVACHI, Ion V. T. COJOCARU „Henri Coandă”, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1983;

11.  Ion N. IACOVACHI „Henri Coandă”, în „Invenţii şi Inovaţii” nr.5/1966;

12.  Ion N. IACOVACHI „Şcoala românească în aplicarea inventivă a <<Efectului  Coandă>>”, în „Invenţii şi Inovaţii” nr. 3,4/1989;

13.  George LIPOVAN „Un cercetător fără egal, Henri Coandă”(traducere din revista franceză „Pioniers”),  în „Sport şi Tehnică” nr.11/1970;

14.  Dinu MORARU „Un fapt aproape necunoscut”, în „Astra” nr.7(50)/1970;

15.  Dinu MOROIANU, I. M. ŞTEFAN „Maeştrii ingeniozităţii româneşti”, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1976;

16.  Dinu MOROIANU, I. M. ŞTEFAN „Pasiunea ştiinţei. Oameni şi momente din  istoria contemporană a ştiinţei şi tehnicii româneşti”, E. D. P, Bucureşti, 1968;

17.  V. T. MUREŞ „Henri Coandă – ilustru reprezentant al ştiinţei contemporane”, în „Sport şi Tehnică” nr.6/1971;

18.  Gheorghe NEGRESCU „Din amintirile unui vechi aviator”, Ed. Militară, 1977;

19.  Matei OROVEANU „Începuturile creaţiei tehnice aeronautice româneşti. 1880-1918”, Ed. Militară, Bucureşti 1981;

20.  Ion R. POPA „Contribuţia Familiei Coandă la cucerirea independenţei, la formarea şi afirmarea statului naţional român”, în „Oltenia. Studii. Seria a III-a, an III, 1999, nr.2, p. 105-111;

21.  Ion R. POPA „Henri Coandă – expresie a spiritului creator românesc pe plan universal”, în „Independentul” nr.1-6/1992;

22.  Ion R. POPA „Henri Coandă – tradiţii istorice”, în „Magazin Istoric”, nr.7/1993;

23.  Vasile SURCEL „Proiectele secrete ale lui Coandă” în „Evenimentul Zilei” nr. 2871/25 martie 2002;

24.  Constantin TEODORESCU-ŢINTEA „Contribuţii la studiul <<Efectului Coandă>>”, în „Revista Transporturilor” nr. 1/1960;

25.  Gheorghe ZARIOIU „Aerodina lenticulară”, în „Almanah Ştiinţă şi Tehnică”/1989;

26.  Gheorghe ZARIOIU  „Contribuţia lui Henri Coandă la dezvoltarea avioanelor vremii”, în „Contemporanul” nr. 36/05.09. şi 37/12.09.1986;

27.  Gheorghe ZARIOIU „Din tradiţiile aviaţiei româneşti”, în „Orizont” nr.2/1983;

28.  Gheorghe ZARIOIU „Invenţiile lui Henri Coandă”, în „Viaţa Militară” nr.1/1988;

29.  Gheorghe ZARIOIU, Ion R. POPA „Henri Coandă, expresie a spiritului creator românesc pe plan universal”, Ed. Autograf MJM, 2009.